Volevo essere un duro
Che non gli importa del futuro
Un robot
Un lottatore di sumo
Uno spaccino in fuga da un cane lupo
Alla stazione di Bolo
Una gallina dalle uova d’oro
Ieri sera, mentre – tra gli altri – Lucio Corsi cantava queste parole a Sanremo, ci siamo presi il tempo di riunirci informalmente tra iscritte e iscritti, simpatizzanti, sostenitori e sostenitrici di Coalizione Civica. Eravamo in tante e tanti, da Bologna e dalla città metropolitana, e ciò che segue è un tentativo di restituire la discussione sulla manovra tariffaria. Ci importa del futuro.
Abbiamo sempre pensato che il trasporto pubblico locale debba essere un’alternativa veramente efficace all’utilizzo del mezzo privato. Per coniugare giustizia sociale e giustizia ambientale occorre che il trasporto pubblico sia affidabile, capillare, accessibile a tutte le categorie. Che non sia pensato come l’ultima opzione per chi non possiede un’auto, ma anche una scelta di comodità, di piacere: una infrastruttura sociale per il diritto allo spostamento e non il diritto al possesso di un mezzo.
Per questo abbiamo fortemente creduto nella sfida del tram, che oltre alla capienza, all’efficienza, ha tempi più certi e brevi e meno vibrazioni, meno scossoni: chiunque l’ha preso in altre città sa che è il mezzo migliore anche per le persone anziane e con mobilità ridotta. Se non per tutte, è il mezzo ideale per molte.
Per questo ci siamo battute e abbiamo ottenuto servizi di autobus notturni, introducendoli dal 2022 sia a Bologna, dove vi è stata nell’anno di lancio anche una notte al mese gratis, che su alcune tratte metropolitane, e queste corse risultano sempre piene e gradite all’utenza dei più giovani e del variegato mondo dei lavoratori e delle lavoratrici della notte.
Per questo abbiamo voluto un accordo pre-elettorale per sviluppare finalmente il Sistema Ferroviario Metropolitano, introducendo la linea passante Pianoro-Porretta. Entrambe le novità hanno avuto un boom di passeggeri (+5 milioni l’anno per SFM1), perché abbiamo sempre saputo che se un servizio di trasporto pubblico è utile, esso viene utilizzato. Continueremo in questa direzione grazie all’impegno della nostra delegata alla Mobilità in Città Metropolitana Simona Larghetti.
La nostra città, come tutte le altre città italiane in una dinamica globale, sta diventando sempre più cara. Bologna lo è ancora di più per quella che viene definita l’attrattività che si traduce anche in competitività: disoccupazione quasi allo zero, crescita del turismo, alto livello dei servizi, del welfare, del benessere, persino della qualità dell’aria rispetto alle altre città metropolitane e il resto della Regione secondo l’ultimo report Mal’Aria di Legambiente.
Eppure vediamo e viviamo ogni giorno le enormi difficoltà che non riguardano solo le persone economicamente più fragili, i “poverissimi”, ma anche le persone con un “lavoro fisso”, in un mondo dove le forme del lavoro sono moltiplicate ed è sempre più centrale il fenomeno dei working poor, che siano dipendenti, autonomi o falsi autonomi, partite Iva.
La benzina, il caffè, il pane, le bollette, gli affitti, sono un salasso: i salari invece sono sostanzialmente fermi da anni e l’Italia è fanalino di coda in Europa. Anche per questo sabato mattina al Katia Bertasi discuteremo di salario minimo.
Ci siamo candidate al Governo della città in un momento, in uscita dalla pandemia, dove l’aria della città era quella della ricostruzione, l’orizzonte della speranza. Invece presto ci siamo trovate in un nuovo scenario di guerra e inflazione, seguite da due alluvioni e il problema di stabilità della Garisenda. Siamo di fronte a una gigantesca crisi globale in cui turbocapitalismo finanziario e politiche autoritarie sgretolano la rete enti locali, togliendogli risorse e strumenti e riducendoli a ricettacoli di tutto il disagio sociale delle persone, in un perverso gioco di tagli da parte del Governo che abbandona gli enti per politiche elettorali, per dinamica di accentramento: la Riforma del Codice della Strada di Salvini ne è solo un esempio, un ennesimo tentativo di togliere agli enti locali il titolo a prendere decisioni sulla pianificazione della mobilità riportando ogni decisione allo Stato Centrale. Un modello che quindi, come prima cosa, taglia i servizi. I servizi che vuol dire scuola, che vuol dire welfare, servizi sociali, manutenzioni, sicurezza stradale: tutte voci che rientrano nella spesa corrente dei comuni.
Da due anni votiamo un bilancio comunale che presenta tagli.
In questo quadro, si sono fatte scelte, alle quali come forza di maggioranza abbiamo cercato di contribuire, scelte in un quadro dove abbiamo attinto al massimo ai Fondi Europei, in cui abbiamo dato dimensione metropolitana a molti problemi, cercando una strategia comune con un territorio più fragile ed esterno del solo capoluogo.
Ma vale la pena ricordare che il PNRR finanzia investimenti, non i loro costi di gestione. Finanzia i muri di un edificio, il vagone, la rotaia, non l’insegnante che lavorerà dentro la scuola, non l’infermiere della Casa della Comunità, non l’autista che guiderà il tram.
Abbiamo comunque aumentato le risorse per rispondere ad alcune emergenze sociali che caratterizzano il nostro tempo, abbiamo raddoppiato i fondi per i centri antiviolenza, abbiamo coperto con risorse proprie il taglio nazionale del fondo per la morosità incolpevole e il contributo affitto. Il Piano per l’Abitare, che vale più di 200 milioni di euro tra vari finanziamenti, risorse proprie e un mutuo aperto alla Banca Europea degli Investimenti, è il più grande piano degli ultimi decenni a Bologna e in Italia, nonostante il Governo non intende dare la possibilità ai comuni di regolamentare gli affitti brevi turistici, ha deciso di far finanziare gli studentati privati invece di quelli pubblici, non mette un centesimo sull’edilizia residenziale popolare in continuità con i governi precedenti.
Sono stati gli anni di ripresa dal Covid, dell’invasione russa in Ucraina prima, con l’aumento degli extracosti per le bollette energetiche che hanno colpito la cittadinanza, ma anche le scuole, le case di quartiere, i palazzi comunali, gli uffici e tutti gli edifici pubblici.
Per questo nel 2022 abbiamo chiesto per l’ennesima volta alla Giunta durante un intervento in Consiglio Comunale della nostra Simona Larghetti, di evitare la manovra tariffaria, e abbiamo coperto con risorse comunali il dovuto al consorzio TPB. Nel frattempo, con l’inflazione alle stelle i costi del trasporto pubblico, aumentati con il caro-carburante di circa 20 milioni l’anno, dappertutto rischiano di far fallire le società del trasporto pubblico. E’ per scongiurare questo rischio che vi è, secondo la normativa europea, in ogni contratto di servizio, una clausola che prevede scatti per le tariffe (ergo, i biglietti o gli abbonamenti) di pari passo con l’inflazione. Sappiamo come l’inflazione abbia polverizzato il potere d’acquisto delle persone, ma è stato lo stesso per gli enti locali.
Per questa ragione le Regioni chiedono al Governo da anni di incrementare il Fondo Trasporto Pubblico di pari passo con l’inflazione, ma questo non è mai avvenuto.
Come più volte denunciato dall’amministrazione e anche dal nostro gruppo in Consiglio Comunale, mancano 800 milioni di euro per compensare l’inflazione.
Dal 2022 ad oggi ogni mese la copertura del mancante, come abbiamo chiesto, è costata al Comune di Bologna circa 12 milioni di euro l’anno. La previsione sul 2025 è di 16 milioni, con il nuovo scatto inflattivo, soldi per evitare di aumentare il biglietto ai cittadini.
Biglietti, senza considerare gli abbonamenti annuali che hanno scontistiche e gratuità tutte peculiari, che neanche a livello nazionale hanno seguito veramente il tasso d’inflazione.
Fonte dei tre grafici: Le performance delle imprese di trasporto pubblico locale – Sesto Rapporto Intesa Sanpaolo-ASSTRA 2024
Nel frattempo non solo non ci sono stati nuovi gettiti, ma lo Stato ha determinato un nuovo taglio della spesa corrente: 22 milioni di Euro in meno a Bologna nel prossimo triennio.
Inoltre, è evidente a tutte e tutti che l’esperienza di chi si sposta con il mezzo pubblico a Bologna non è più all’altezza e può diventare persino drammatica: nella città dei cantieri, senza il tram ancora non attivo e il solo ossigeno del treno SFM1, i tempi non sono dati, e le difficoltà endemiche hanno trovato risposta in un taglio dei servizi ancora lieve ma del tutto percepibile (il taglio delle corse serali che sono passate da una frequenza ogni 15 min a una frequenza ogni 20 min). Il bus è diventato ancor più il mezzo di chi non ha altre alternative, sempre meno desiderabile. L’aumento dell’uso della bici risponde anche alla migrazione di ex utenti del trasporto pubblico che cercano alternative altrettanto economiche ma più veloci per spostarsi e che sono nelle condizioni fisiche per farlo.
Per questo pensiamo che non sia più possibile tagliare ulteriormente il servizio ma che si debba invece garantire al massimo la sua performance, provando a rilanciare su alcuni vuoti.
Non è digeribile una manovra che non preveda, materialmente e tangibilmente, un netto miglioramento del servizio, a partire dal ripristino delle corse serali ogni 15 minuti in città, al biglietto unico ferro-gomma in ambito metropolitano con una unica tariffazione che permetta indistintamente, sia per le corse semplici che per gli abbonamenti, di usare entrambi i mezzi, come prescritto dal PUMS e finora inattuato se non per alcuni ambiti urbani e solo su abbonamenti; all’istituzione di nuove linee in ambito extraurbano dove il servizio soffre di più, ad esempio i mancanti collegamenti di linea all’Ospedale di Bazzano e all’Ospedale di Bentivoglio. Per questo incremento crediamo sia necessario valutare di vincolare i proventi della manovra sulla sosta, oltre che destinarli al Fondo Riparazione Cambiamento Climatico.
Sui dettagli della manovra, occorre una riflessione approfondita sul quadro degli attuali utilizzatori. I viaggi effettuati sulla rete del trasporto Tper del 2023 sull’area urbana di Bologna sono stati 150 milioni, e si sono suddivisi così, a seconda della combinazione degli strumenti di contapasseggeri sommati ai titoli venduti e vidimati a bordo:
- corsa semplice: 13,85 milioni
- corse da citypass: 8,78 milioni
- viaggi da abbonamento mensile: 35,21 milioni
Considerando che il numero degli abbonati annuali è di 123.000, con una media inferiore ai due viaggi al giorno, gli abbonati annuali effettuano il restante dei 72 milioni di viaggi, tra questi solo meno del 5% avrà un aumento del 3%, e una parte di questi (quelli con ISEE inferiore ai 35.000 grazie al nuovo accordo) avranno uno sconto di 20 euro l’anno, mentre l’impatto dell’aumento del 53% sulle corse singole riguarda quindi il 10,62% degli utenti. L’intenzione della manovra, impegnata a tutelare massimamente chi usa il trasporto pubblico con maggiore frequenza, è quindi condivisibile, come ribadito dalla nostra Vicesindaca Emily Clancy.
Fonte dei dati sul numero di viaggi:
https://inumeridibolognametropolitana.it/100grafici/trasporto-pubblico-locale
https://inumeridibolognametropolitana.it/dati-statistici/tper-spa-principali-titoli-di-viaggio-emessi-servizio-urbano-di-bologna-serie
https://pumsbologna.it/Engine/RAServeFile.php/f/monitoraggio_2021_2022/pums_monitoraggio_report_web.pdf (pagg. 30, 37)
Tuttavia, seppure per un numero relativamente ridotto di cittadini, è evidente la preoccupazione per il costo della corsa singola, che passa da € 1,50 a € 2,30 e che, anche comprendendo la volontà di promuovere l’acquisto dell’abbonamento, enormemente più conveniente, ha generato uno shock nel dibattito pubblico.
Ma la preoccupazione maggiore è quella verso i lavoratori e lavoratrici precari/e e intermittenti o disoccupati/e che, nonostante gli abbonamenti calmierati, non possono affrontarne l’acquisto perché superiore alle loro capacità di spesa, già fortemente compromesse ed indebolite dal rialzo degli affitti, dall’inflazione e dal folle aumento dei costi di luce e gas.
Per questi soggetti, spesso colpiti alla turistificazione e alla gentrificazione della città, chiediamo interventi da concertare con le parti sociali e attraverso un confronto che in questi mesi è mancato.
E’ importante prevedere una soluzione di viaggio calmierata per gli utenti occasionali, cittadini che non avendo magari le possibilità economiche e un lavoro con orari regolari minimizzano i costi di trasporto alle sole esigenze più strette, utilizzando strumenti come il Citypass il cui aumento della singola corsa dall’attuale 1,40 a 1,90 può rappresentare un impatto troppo grande, o può scoraggiare la transizione verso il trasporto pubblico da parte di chi già possiede un’auto e fa spostamenti in tpl solo in caso di convenienza di percorso o orario.
Per queste categorie si potrebbe ripensare il titolo di viaggio “ecoticket”, poco conosciuto, con eliminazione della scadenza di sei mesi, che costerà 65 euro garantendo viaggi illimitati per 20 giornate, come 20 abbonamenti giornalieri a 3,35 euro al giorno. L’ecoticket è stato pensato tanti anni fa per i periodi di stop alla circolazione di alcuni veicoli inquinanti durante il periodo invernale, si può estendere e promuovere come soluzione flessibile di viaggio occasionale per la cittadinanza residente, considerando che nel 2023 ne sono stati venduti solo 1.100 perchè poco promossi e comunicati.
E allora gli utili di Tper? Tper è una Società per Azioni del quale il Comune di Bologna possiede il 30%, la Città Metropolitana di Bologna il 18%, la Regione Emilia Romagna ben il 46%. Com’è possibile che una società con questo livello di proprietà pubblica fortemente legata al territorio sembra che faccia il brutto e cattivo tempo, ci si negozia e si intavolano trattative come se fosse una società estranea, privata? Crediamo che le ragioni stiano da un lato nell’approccio storico di lassismo e “mancanza di manico”, dall’altro nella sua stessa struttura societaria. Una Spa può fare investimenti importanti (come l’acquisto di bus elettrici), può costituire nuove società come Trenitalia-Tper e può espandersi Ferrara ed Imola. I profitti vengono non tanto dal servizio sulla città di Bologna, ma da questa diversificazione.
Nel bilancio preventivo del Comune di Bologna i dividendi degli utili non sono indicati perché non sono una cifra solida e certa e quindi non possono essere vincolati a coprire una spesa certa come quella per i servizi del TPL, che finora ad esempio venivano coperti con la fiscalità generale disponibile. Ad esempio nel bilancio 25-27 non sono stanziati dividendi Tper. Gli ultimi dividendi distribuiti risalgono al bilancio 2022 riferiti con bilancio consuntivo Tper del 2021; abbiamo avuto circa 750.000 euro, che sono stati del tutto insufficienti a coprire anche solo parzialmente l’assorbimento del costo della manovra, il quale è stato fatto con la fiscalità generale. Tper ha chiuso bilanci nel 2023 con un utile di 3,3 milioni di euro Euro su un complesso di ricavi di 228 milioni: l’assemblea ha deciso di non distribuire dividendi e sono stati portati a riserva per finanziare gli investimenti.
Per il futuro, in previsione della scadenza del contratto del TPL nel 2028, occorre interrogarsi se questo modello di gestione sia il migliore. Proroga avvenuta anche lo scorso anno, fortemente voluta dai sindacati confederali, certo in una situazione emergenziale legata allo stato del tpl e altre necessità, tra le quali il superamento dello spacchettamento dell’appalto sulla sosta. Sappiamo tutte e tutti, utenti, lavoratori e lavoratrici, quanto sia critica l’esperienza di Bomob, quindi auspicare semplicemente l’arrivo di un altro soggetto d’impresa non può essere la risposta.
Rimane chiaro che il contratto che abbiamo dovuto prorogare deve essere ridefinito nel profondo, e non determinato da una società che sta applicando un costo svantaggioso al nostro territorio, per un servizio che al netto dei problemi temporanei dovuti ai cantieri e alla carenza di personale, ha visto pochissimi investimenti nell’informatizzazione, con un sistema di avviso molto antiquato e poco aggiornato.
Una società che sembra aver perso l’anima da servizio pubblico, che spesso interloquisce in maniera diretta con gli utenti che tratta sempre più da clienti, ma che ha un impianto informativo carente, che risulta poco trasparente nella condivisione dei propri dati (lo abbiamo visto in occasione della Città 30, quando la velocità dei bus reale, per cui si chiedeva aumento dei costi per diminuzione della velocità commerciale, non è mai stata resa pubblica), lo vediamo nelle risposte ai reclami, che raramente dalle esperienze che ci vengono segnalate danno chiarimenti o risposte alle problematiche segnalate, a politiche salariali non congrue con un mestiere diventato sempre più difficile e stressante.
Sappiamo che nell’ultimo anno e mezzo per il sommarsi di vari fattori esogeni, dalla Garisenda, alla mancanza cronica di personale dell’azienda Tper e di autisti in tutta Italia, sono state moltissime le corse “saltate” e quindi km di servizio non erogati. Qualunque utente del TPL quest’anno ha vissuto l’esperienza di aspettare anche 50 minuti corse che dovrebbero avere una frequenza di 10 minuti: chiediamo che vengano puntualmente applicate all’azienda le penali previste dal contratto, in estrema trasparenza.
Quindi, nonostante comprendiamo le dinamiche che hanno portato a questa scelta, che restituisce una società comunque in salute di fronte a tantissime partecipate del trasporto pubblico in endemico dissesto, ma considerati gli imbuti della manovra tariffaria, con pochissime leve sul miglioramento del servizio, pensiamo che la Spa è di per sé un modello che presta il fianco a distorsioni, per chi vuole la garanzia di un servizio realmente pubblico, dove si possa co-costruire con l’ente locale un servizio elastico, funzionante e rispondente ai bisogni delle persone. Per questo crediamo che il tempo che ci separa dal nuovo affidamento del servizio per il trasporto pubblico debba essere impiegato per ripensare a questo rapporto, recuperando da parte dell’ente locale la capacità di pianificare ed erogare dei servizi che siano attenti non solo agli equilibri di bilancio ma anche agli esseri umani che salgono a bordo, che abbia voglia di fare integrazione tariffaria con altre società di trasporto, comunicazione efficace, titoli di viaggio più flessibili, intermodalità e mobilità come servizio, una revisione e una discussione aperta con le parti sociali e la cittadinanza su tutto il sistema di scontistiche e gratuità, una riflessione sull’opportunità di tenere ferme le tariffe per tanti anni generando poi l’effetto “stangata”.
Nel frattempo, dobbiamo accertarci che le persone possano continuare a usare il trasporto pubblico, garantendo un servizio sempre più accessibile a chi ne fa un uso quotidiano, obbligato o preferenziale, e alle categorie più fragili e quello di chi, migliorando la qualità del servizio, potrebbe abbandonare il mezzo privato.
Coalizione Civica per Bologna, 13/02/2025
