Questo articolo del Sole 24ore, apparso il 28 aprile 2018, ci racconta una storia d’amministrazione impossibile in corso a Pisa e che precede in molti dei suoi capitoli quello che sta succedendo o che potrebbe succedere a Bologna.
Per coglierne al meglio gli aspetti sostanziali bisogna pensare al trasporto aereo passeggeri, e a tutto il mondo che ruota attorno ad esso, come un comparto non più rivolto a “privilegiati”, alla media/alta borghesia o agli imprenditori, ma rivolto a tutti.
E’ un dato acclarato quanto il trasporto aereo low-cost abbia fatto diventare di massa questo comparto.
E’ sempre più frequente che uno studente, un esempio per tutti, dopo aver controllato i treni, faccia un confronto con i voli low cost ed è sempre più frequente scoprire che la scelta avvenga alla fine su dettagli marginali che però diventano determinanti nella personalizzazione del prodotto/mezzo di trasporto da scegliere e nel costo finale.
Quindi conta tutto, da quando metti il piede fuori di casa a quando lo metti sul primo scalino dell’aereo, e conta come un viaggio a se stante, un viaggio parallelo da pianificare tuffandosi nei meandri locali, quelli della “ Città Pubblica “.
Questo viaggio non è gestito dalla IATA o dal cda di una grossa compagnia aerea o di un aeroporto, bensì da amministratori locali con tutti i loro pregi e limiti.
Altro aspetto da tenere in considerazione è la posizione di Bologna che si trova al confine tra il settentrione ed il centro e tra le due coste, oltre ad essere il punto di connessione o d’incrocio tra la direttrice adriatica e quella tirrenica di collegamento ferroviario con il sud.
Bologna è una dogana naturale, un interporto, è il punto che connette tutte le direttrici, raggiungere il suo aeroporto vuol dire avere, anche per lo studente universitario, l’Europa ed il Mondo a portata di mano.
Ryanair lo sa.
Ora torniamo all’articolo L’articolo del Sole 24ore.
Ci racconta di un colossale disagio e di una feroce usurpazione della libertà e del diritto di muoversi e del concetto di “Città Pubblica “.
Succede che il Pisa Mover (navetta su monorotaia senza conducente che collega la città all’aeroporto), costato circa 75 milioni di euro contro ogni analisi di sostenibilità economica per la sua costruzione e gestione, sia vuoto (sostiene l’articolo) o non raggiunga il numero di passeggeri necessario per il pareggio di cassa e quindi di bilancio annuale.
Ciò capita perché le auto, ma soprattutto gli autobus privati, raggiungono direttamente l’aeroporto da tutta la regione, privando (!?!) la navetta di circa 600 mila passeggeri l’anno.
Il mancato introito obbliga l’amministrazione a coprire il deficit economico, in toto o quota parte, alla società che gestisce la navetta e di cui è essa stessa socia con un assetto giuridico privato.
L’amministrazione pubblica per tutelarsi come socio privato impedisce, usando le sue prerogative pubbliche (in questo caso un’ordinanza), l’arrivo di tali mezzi in aeroporto, soprattutto autobus, dirottandoli verso un parcheggio scambiatore dove gli utenti devono, perchè costretti, prendere la navetta. Alè (ndr)!
Ci hanno detto che privatizzare è bello, che stimola concorrenza ed aumenta la qualità, poi fanno semplicemente trust ed obbligano le persone a spendere di più e fare più fatica senza alcuna possibilità di scelta, in spregio dei più elementari principi del mercato e della concorrenza.
E veniamo a noi.
A Bologna è in costruzione il People Mover e non succede come a Pisa, non ci sono gli autobus privati che raggiungono da tutta la regione l’aeroporto, ma c’è il BLQ, l’autobus che collega il centro e la Stazione con l’aeroporto Marconi. A Bologna tendenzialmente o ci vivi o ci arrivi in stazione con il treno.
Anche a Bologna il People Mover è una navetta che corre su monorotaia sopraelevata senza conducente (un’opera da 125 milioni di euro di cui 27 a carico della Regione, 25 a carico dei soci di Marconi Express, cui Tper, azienda dei trasporti a capitale quasi interamente pubblico, partecipa con il 25%) con la caratteristica di non essere “espandibile”. La monorotaia infatti non può reggere più di una navetta per volta poiché la struttura non ne reggerebbe il peso e non potrà essere allungata fino alla Fiera o raddoppiata per i costi proibitivi o comunque sproporzionati rispetto rispetto alla messa in funzione dell’SFM (sistema ferroviario metropolitano) già esistente.
Perché il People Mover produca utili (e dovrà produrre utili in quanto è costruita e gestita da “privati”, ndr) dovrà viaggiare al massimo della capienza dalla prima all’ultima corsa giornaliera per tutto l’anno.
Senza entrare nei dettagli su come la previsione economica sia viziata da coefficienti e calcoli sbagliati, basti pensare ad una linea importante di autobus di Bologna ( 27, 25, 13, 14 ecc ) piena al massimo della capienza ad ogni corsa.
Semplicemente fantascientifico.
E se gli utili non arrivano?
Il contratto di costruzione e gestione per quest’opera (già pesantemente finanziata da investimenti pubblici diretti) tra il Comune di Bologna e la società Marconi Express (a sua volta, come dicevamo, già in parte partecipata dai capitali pubblici investiti nella società di trasporto pubblico locale Tper) prevede che ricada sul Comune di Bologna l’onere dell’eventuale perdita annuale. E questa perdita dipenderà dalla possibile (probabile?) carenza di passaeggeri.
Perché i passeggeri potrebbero preferire un’altro mezzo per raggiungere l’Aeroporto Marconi?
Il People Mover percorrerà il suo tragitto in 7 minuti al costo di circa 9 euro e da Piazza Medaglie D’oro o da via Carracci o da qualsiasi binario ci vorranno circa 10 minuti a piedi per salirci su, minuti a cui se ne aggiungeranno altri per arrivare al nuovo terminal (dove la navetta non può arrivare perché un lembo di area militare lo impedisce), quindi nella migliore delle ipotesi si impiegherà una ventina di minuti.
A questo costo e con questi disagi di percorso cosa impedirà ai cittadini di preferire il taxi o un servizio di navetta privata per raggiungere l’aeroporto? Un’ordinanza come a Pisa?
Oggi esiste un’autobus navetta stazione/aeroporto, il BLQ, che impiega 20-25 minuti e, al costo di 6 euro, carica e scarica passeggeri in tutta la T (il centro di Bologna), in stazione e lungo tutto il suo percorso sulla via Emilia Ponente e via del Triunvirato, costituendo anche un prezioso servizio per tutti i passeggeri domiciliati in centro e nella parte ovest della città.
Il BLQ è gestito da Omnibus (51% Tper, che fornisce gli autobus, 49% cooperative di trasporto che forniscono gli autisti) e trasporta più di un milione di passeggeri all’anno con un utile consolidato di circa 3 milioni di euro all’anno.
Ma il BLQ all’inaugurazione del Pepla Mover dovrà, per contratto, essere soppresso.
Quindi un’opera come il People Mover, costruita in “project financing”, ma con un sostanziale apporto di soldi pubblici , non ammette concorrenza, portando alla sopressione di un mezzo più economico e che produce utili, e scarica il rischio di impresa e le perdite (piuttosto certe, ndr) sul pubblico.
In definitiva Bolognesi (e gli Emiliano Romagnoli) pagheranno un’opera e il suo deficit di gestione a favore di tassisti (che non sarebbe necessariamente un male, ndr) e a favore di Ryanair (e altri gestori low-cost) che oramai ha fatto di Bologna il suo hub italiano e sud europeo.
Aggiungiamo che sopprimere il BLQ determinerà non solo la perdita degli utili, ma anche la perdita di un servizio alla parte ovest della città ed un aumento della massa di auto circolanti da e per aeroporto. Oltre il danno, la beffa.
Basterebbe, per rispettare la feroce clausola di non concorrenza con il People Mover, già di per se deprecabile, far circolare il BLQ in via dei Mille o farlo tornare indietro all’altezza del suo incrocio con via dell’Indipendenza.
Se ormai dobbiamo, dolorosamente, farcene una ragione, il People Mover è ormai terminato e l’inaugurazione si attende per il 2019, le perdite ricadranno sulle casse pubbliche, non si può tollerare la soppressione del BLQ con la perdita dei suoi utili e del servizio che offre.
Addirittura sarebbe auspicabile rilanciare con il BLQ per la zona est della città che partendo dal Bellaria o dalla stazione di San Lazzaro e tagliando per via Mazzini e Massarenti fino in San Donato, imboccasse la tangenziale per l’aeroporto.
Porterebbe altri utili alla città, diminuirebbe la massa di auto circolanti da e per aeroporto ed estenderebbe un servizio così dedicato anche alla parte est-nordest del territorio bolognese.
Quello che è successo a Pisa mette a nudo anche a Bologna quanto sia stato fallimentare e falso il disegno delle privatizzazioni e delle opere inproject financing finalizzate ad un miglior “utile” pubblico.
Ancor di più mette a nudo quanto sia deviante il comportamento dell’istituzione pubblica, quando diventa “parte” privata ed agisce sfruttando le proprie prerogative pubbliche “abbattendo”, in questo modo, la concorrenza a spese degli utenti (cittadini) che dovrebbero invece trarne beneficio.
A questo punto i fatti di Pisa ci devono impegnare sulla difesa del BLQ e sulla denuncia della deriva anticoncorrenziale che favorisce utili privati e perdita dei diritti della “Città Pubblica”.
(un contributo di Antonio Madera)
